Panama City

Panama


Panama hat insgesamt rund 3,3 Mio. Ein-wohner, von denen rund 800.000 in der Hauptstadt Panama City leben(Region: 1,2 Mio.). Die zweitgrößte Stadt Colón ist mit nur 80.000 Einwohnern schon deut-lich kleiner. Zwei Drittel der Bevölkerung sind Mestizen. Schwarze und Mulatten machen ca. 15 % aus. Rund 8 % sind in-digen. Asiaten runden mit 4 % den Bevölkerungsreigen ab. Etwaige ethnologische Spannungen bleiben uns verborgen.

 

 

Im Jahr 1821 sagte sich Panama von Spanien los und wurde Teil von Großkolumbien, 1903 spaltete sich das heutige Panama von Kolumbien ab.

 

Zu den wichtigsten Einkunftsquellen gehört der Panamakanal, in dessen Verwaltung, Betrieb und Instandhaltung rund 8.000 Menschen arbeiten. Aufgrund ver-gleichsweise unkomplizierter Verfahren und der geringen Steuern ist in Panama weltweit fast jedes fünfte Schiff registriert, allerdings generiert dies nur wenige Ar-beitsplätze.

Die Gesamtzahl der regulär bezahlten Arbeitskräfte liegt bei weniger als einem Drittel der Gesamtbevölkerung. Der Rest arbeitet für den Eigenbedarf, lebt von der Schwarzarbeit oder ist arbeitslos. Beson-ders gilt dies für Colón, über 40% Arbeits-losigkeit mit entsprechenden sozialen Spannungen machen die Stadt zu einer der gefährlichsten der Welt.

Die „Panamericana“ ist die Hauptverbindungsstraße zwischen Nord- und Südamerika, doch im Grenzgebiet zu Kolum-bien befindet sich eine Lücke, die bisher nicht geschlossen werden konnte. Die Gründe dafür liegen einerseits in dem äußerst schwierigen, von Sümpfen durchzogenen Gelände, andererseits blühen hier Schmuggel und Drogenhandel, so dass der Sicherheitsaufwand sehr hoch wäre. Davon profitieren etliche Segler, die einen regelrechten Fährverkehr zwischen Cartagena und Portobelo un-terhalten und auf diese Weise fleißig ihre Bordkassen füllen.

 

Panama City

Die moderne Stadt ist das wirtschaftliche, politische, touristische und kulturelle Zentrum des Landes und in wirtschaftlicher Hinsicht eine Weltstadt.

 

1519 gegründet, wurde die Stadt durch die Entdeckung bzw. Ausplünderung des Inkareiches in Peru bald zu einem wichtigen Handelszentrum. 1671 wurde sie durch den englischen Piraten Henry Morgan zerstört und danach etwas südwestlich davon neu erbaut. Durch zahlreiche weitere Plünderungen verlor die Stadt zunehmend an Bedeutung, was sich erst nach dem Bau des Panamakanals wieder änderte. Derzeit ist die Stadt in einem ra-piden Größenwachstum begriffen, Motoren sind neben Zuwanderung die Immobilienspekulation und das Waschen von Drogengeldern. Acht der zehn größten Hochhäuser Lateinamerikas befinden sich hier, allein 22 Wolkenkratzer mit über 200 Metern Höhe haben Panama City ei-ne beeindruckende Skyline verschafft.

 

 

Panama-Stadt ist heute ein international bedeutendes Banken- und Offshore-Zentrum. Aufgrund der liberalen Steuerpolitik hat sich hier ein wichtiger internationaler Bankenplatz entwickelt, in kaum einem anderen Ort der Welt gibt es mehr Bankfilialen.

 

 

Wir besuchen die Stadt im Zusammenhang mit Gudruns Heimreise, den Weg zum Internationalen Flughafen kombinieren wir mit mehrtägigen Aufenthalten und zentral gelegene Hotels mit einfacher Ausstattung sind für 35 USD pro Zimmer schnell gefunden.

 

Mit dem altertümlichen aber farbenfrohen Ex-US-Schoolbus geht es holprig für kleines Geld nach Colón, wo wir in einen luxuriösen Fernreisebus wechseln zum zentralen Busbahnhof in die Hauptstadt. Hunderte von Buslinien des Landes und in die nördlichen Nachbarstaaten treffen sich hier und es herrscht ein unvorstellbares Gewusel. In den Hauptverkehrszeiten sind über Hundert Meter lange bunte Warteschlangen keine Seltenheit. Alle Busse fahren erst ab, wenn sie bis auf den allerletzten Platz besetzt oder überfüllt sind. Auch in den Fernreisebussen werden zusätzlich Hocker in die Gänge gestellt, somit wird kein Platz vergeudet.

 

 

Der Öffentliche Personennahverkehr ist in der Stadt unzureichend ausgebaut. Eine Unzahl von Taxen und restlos überfüllter privater Busse schaffen einen gewissen Ausgleich, sie können sich aufgrund mangelnder Verkehrsdisziplin aber kaum gegen den Strom privater Fahrzeuge und Lkw durchsetzen. Eine 14km lange Metrolinie ist seit 2010 im Bau und soll 2014 eröffnet werden um das Chaos zu lindern. Die derzeitigen Baustellen verschärfen das Problem eher noch. Fahrradwege gibt es nicht und Busspuren sind rar.

 

 

Wir besuchen die benachbarte Albrook Mall, eine von fünf mehrstöckigen Ver-kaufsmaschinen wahrhaft gigantischen Ausmaßes: Mittels Google Earth messen wir die Länge der zentralen Achse mit neunhundertzwanzig Metern aus. Und zwar zweigeschossig. Mit den zahlreichen Nebengängen errechnen sich rund fünf Kilometer Ladenfrontlänge! Und jede Menge Betrieb und keinerlei Leerstand, einfach unglaublich.

 

 

Am nächsten Tag fliegt Gudrun nach Hause und Manfred kehrt zum Boot zurück. Große Überraschung: Der Internati-onale Flughafen hat keinerlei Anschluss an den Öffentlichen Nahverkehr, da hat die Taxigewerkschaft aber gut aufge-passt! Dennoch gelingt es Manfred he-rauszufinden, dass es in gut einem Kilo-meter Entfernung eine Bushaltestelle gibt, die über einen Parkplatz und anschlie-ßenden Trampelpfad nur für Eingeweihte findbar ist. Sogar der Erwerb einer Fahrkarte aus einem defekten Automaten ist nach einigem Palaver möglich.

 

Nach vier langen Monaten kehrt Gudrun wieder zurück und wir verbinden dies mit einem weiteren mehrtägigen Aufenthalt in der Hauptstadt. Schon die Anreise gestal-tet sich für Manfred etwas kompliziert: Ein gewaltiger 30.000-köpfiger Pilgerauf-marsch wird an demselben Wochenende in Portobelo erwartet und er folgt dem dringenden Rat der Einheimischen, an-gesichts des dann zum Erliegen kom-menden Straßenverkehrs lieber einen Tag zuvor aufzubrechen. Gesagt, getan, am nächsten Tag geht’s geschwind ins Dorf und … es fährt kein Bus! In Colón seien Unruhen ausgebrochen heißt es, es herrsche der Ausnahmezustand, die Busverbindungen nach Panama City seien unterbrochen. Ungläubig wandert Man-fred aus dem Ort heraus und wartet zusammen mit einem Einheimischen auf alternative Fahrmöglichkeiten. Nach drei Stunden fährt ein Bus und nach weiteren drei Stunden erreicht er Panama City und zieht in das per Internet reservierte Hotel ein, uff.

 

Am nächsten Abend soll der kostenlose Hotelbus uns beide vom Flughafen ge-meinsam abholen. Am Gate wartet Man-fred und freut sich riesig, als er Gudrun in der langen Schlange vor der Fluggepäck-kontrolle entdeckt. Nach einer halben Stunde immer zäher werdender Wartezeit erscheint Gudrun immer noch nicht, auch am Nebenausgang sind weder Gudrun noch der Hotelbus zu sehen. Es ist inzwi-schen dunkel und der nächtliche Fußweg zur Bushaltestelle scheint zu gefährlich. Also rein ins 25 Dollar teure Taxi und nicht ohne Umwege zum Hotel gerast, wo Gudrun entspannt auf dem Bett sitzt und auf Manfred wartet. Tja, der Fahrer hatte am Flughafen nur Gudruns Namen gelesen und ist mit ihr ohne Manfred davon geprescht. Unser Wiedersehen war dann aber umso schöner.

 

Die Tage in Panama City nutzen wir für ein kleines touristisch angehauchtes Pro-gramm und wir besuchen das alte Pana-makanalmuseum in der Altstadt. Ein prächtiger kolonialer Altbau beherbergt eine Sammlung unterschiedlichster Arte-akte. Eine Unzahl ausschließlich in spanischer Sprache formulierter Erklärungen macht uns den Besuch nur schwer ver-daulich. Dazu eine völlig unerwartete Ausstellung christlicher Gegenstände aus der Zeit des Kanalbaues, die uns eher irritiert.

Wir schlendern noch ein wenig durch die Stadt und lassen uns zur Feier des Tages im Hotelrestaurant verwöhnen. Gudrun erhält nach einer angemessenen Warte-zeit ihren leckeren Fisch, und Manfred – nichts! Nach zwanzig Minuten platzt ihm der Geduldsfaden und er fragt nach. Nein, er habe nichts bestellt, heißt es zu-nächst, später heißt es, der Koch habe Schuld und ähnliches. Kein Wort des Be-dauerns oder eines entschädigenden Angebots. Höchst verärgert verlassen wir den Ort. Kaum liegen wir im Bett, klingelt das Telefon: Wir sollten uns nochmals im Restaurant einfinden, um die geänderte Bestellung abzuzeichnen! Nun ja, das gab der Stimmung dann den Rest ...

 

 

Eine große Überraschung ist für den nächsten Tag geplant: Das nagelneue hypermoderne „Museo de Biodiversidad“, von keinem Geringeren als dem berühm-ten Stararchitekten Frank. O. Gehry ent-worfen, lädt zur Bauwerksbesichtigung mit Führung ein. Wir reisen also rechtzeitig am Morgen an, damit wir vor der 13:00-Uhr-Führung das Museum besich-tigen und evtl. Mittag essen können.

Doch Pustekuchen: Das grandiose Muse-um ist lediglich eine grandiose Baustelle! Dreck und Müll fliegen herum und der stacheldrahtbewehrte Bauzaun gibt den Blick auf ein nicht mal halb fertiges Monstrum frei, von dem wir den Eindruck haben, dass die heimischen Handwerker vor der gestellten Aufgabe kapituliert ha-ben. Liegt das nicht auch ein bisschen im Verantwortungsbereich des Architekten? Aus dem Internetauftritt konnten wir das leider nicht herauslesen.

 

Enttäuscht wenden wir uns ab und flanieren den hübschen Uferweg an der Kanal-zufahrt entlang. Das sommerliche Wetter lockt viele Sonntagsspaziergänger her-aus, zahlreiche junge Familien sind mit ihren Kindern unterwegs, die erste Versuche auf Skatern oder auf stützräderbe-waffneten Fahrrädern unternehmen.

Im herrlich gelegenen Balboa Yachtclub spendieren wir uns ein appetitliches Mittagessen und solchermaßen gestärkt treten wir den Weg Richtung Altstadt an.

 

Angesichts der mittäglichen Hitze nehmen wir dann doch ein Taxi und bereuen unseren Entschluss nicht: Wir fahren durch heruntergekommene Gegenden, die uns schon bei Tageslicht erschaudern lassen. Hinter hohen Stacheldrahtverhauen verbergen sich graue Mietskasernen, davor lungern beschäftigungslose Jugendliche herum, aus deren Gesichtern wir keinerlei Fröhlichkeit herauslesen können. Aber der Taxifahrer macht keine Faxen und bringt uns sicher ans Ziel.

Wir schlendern durch die Altstadt bzw. durch Reste eines Stadtzentrums, das wahrlich bessere Zeiten gesehen haben muss. Verfallende Ruinen, balkengestützte Gründerzeitfassaden ohne Gebäude dahinter wechseln ab mit liebevoll renovierten Gebäuden. Die Catedral Metropolitana ist ein Schmuckstück, direkt daneben wieder einstürzende Altbauten. Dann überrascht uns ein im Bau befindlicher Straßenabschnitt mit eingleisiger Schmalspur, soll da irgendwann mal wieder eine Straßenbahn fahren?

 

 

Mit höchst unterschiedlichen Eindrücken verabschieden wir uns aus Panama City und freuen uns, dass wir hier nur zu Be-such sind und nicht hier leben müssen.

 

Den nächsten Tag verbringen wir mit der Besichtigung der Miraflores-Schleusen, doch dazu siehe weiter unten. Früh geht es am übernächsten Morgen aus den Federn, damit wir wie geplant den nur einmal täglich verkehrenden 07:15-Uhr-Zug nach Colón erwischen. Die 75 Kilometer lange und mit 25 Dollar pro Person recht teure Fahrt entlang des Kanals soll ein Erlebnis sein. Doch wieder mal Pustekuchen: Die Bahn hat aufgrund der nun schon seit fünf Tagen andauernden Unruhen in Colón ihren Betrieb eingestellt. Der Taxifahrer erkundigt sich für uns nach der Lage und fährt uns kostenlos zum Busterminal. Hier findet er eine passende Verbindung heraus und hilft uns beim Transport von Gudruns schwerem Reisegepäck. Der Bus verkehrt unregel-mäßig bis Sabanitas, einem Ort 20 Kilo-meter vor Colón. Hier könnten wir in den Bus nach Portobelo umsteigen. Doch Pustekuchen Nr. 3, es fahren keine Bus-se nach Portobelo. Taxis sind zu haben, aber sie nutzen die Lage für erhöhte Fahrpreisforderungen aus. Wir lehnen das ab und haben Glück: Ein Lieferwagen mit Handwerkern erkennt unsere Lage und fragt, ob wir nach Portobelo wollen und schwupps, sitzen wir mit unserem Gepäck auf dem Rücksitz. Auf halber Strecke werden wir jedoch durch eine Straßensperre gestoppt.

 

 

Die aufgebrachte Menge sympathisiert mit den Protestierenden in Colón und verbarrikadiert die Straße mit brennenden Autoreifen, Paletten, Baumstämmen und Plastikmüll. Nach einer Stunde werden wir gegen Zahlung eines Wegezolls durchgelassen und sind froh, nicht in ei-nem Taxi zu sitzen, dessen geschäfts-tüchtiger Fahrer uns hier prompt auf die Straße gesetzt hätte.

 

Hintergrund der Unruhen ist ein von der Regierung neu erlassenes Gesetz, nach dem große Teile der zweitgrößten Frei-handelszone der Welt in Colón aus dem derzeitigen Staatsbesitz an ausländische Investoren verkauft werden können. Hier-gegen wenden sich massive Proteste der Bevölkerung, die darin lediglich eine kurz-fristige Entschuldungs- und Bereiche-rungsaktion der Regierung sehen. Solche wie auch private Auseinandersetzungen können hierzulande schnell eskalieren und in Colón kam dabei ein neunjähriger Junge ums Leben. In der Folge entlud sich die Wut in der Plünderung von Ge-schäften und Generalstreik, auch Zapf-säulen von Tankstellen wurden verwüs-tet, Busse wurden mit Steinen beworfen. An vielen Stellen sehen wir die Brandspu-ren ähnlicher Straßensperren, auch mit-ten im ruhigen Portobelo wurden Reifen auf der Straße verbrannt. Von Polizei oder sonstigen Ordnungskräften sehen wir nichts, vielleicht aus gutem Grund. Wir können und wollen die Dinge nicht bewerten, aber wir fragen uns durchaus, wessen Interessen eine einmalige Veräußerung von solchem staatlichen Besitz wohl am ehesten dienen mag.

 

Die Unruhen führen schnell zu einem Ul-timatum seitens der USA an die pana-maische Regierung, die Lage in den Griff zu bekommen, anderenfalls sei mit einem Eingreifen zu rechnen. Bei Bedrohung der Funktionsfähigkeit ihres Lebensnervs verstehen die Gringos keinerlei Spaß und üben null Toleranz. Die Regierung nimmt daraufhin das Gesetz zurück und will ein geändertes vorlegen. Inzwischen sind wieder normale Zustände eingekehrt.

 

Panama Kanal

Bedeutend ist der Kanal insbesondere für Transporte zwischen der Ost- und der Westküste der USA sowie für die Importe aus Asien, soweit sie zur Ostküste der USA transportiert werden. Die wichtigsten Nutzer des Kanals sind daher die USA und China. 70 % aller Waren, die in US-Häfen umgeschlagen werden, haben den Panamakanal passiert.

 

 

Die Schiffe werden bei Colón durch die drei Gatún-Schleusen zu dem auf 26 m über dem Meeresspiegel aufgestauten Gatunsee gehoben, fahren in ausgebaggerten Rinnen durch den Gatunsee und den Río Chagres, durchqueren im Gaillard-Kanal einen 95 Meter hohen Bergrü-cken und werden mit den Pedro-Miguel- und Miraflores-Schleusen wieder zum Pazifik hinabgelassen. Die Schleusenkammern haben daher einen Hub bzw. eine Fallhöhe von jeweils knapp 9 m.

 

Etwa 14.000 Schiffe durchfahren den 82 Kilometer langen Kanal pro Jahr. Beidseitig der Schleusenkammern verlaufen Zahnradbahnen. Bis zu acht Zahnradlokomotiven schleppen als Treidelloks, sog. „Mulis“, die Schiffe durch die Schleusen beziehungsweise stabilisieren sie gegen die Strömungen in der Schleusenkam-mer. Dabei können sie auf bis zu 45° steilen Rampen problemlos von einer Schleusenkammer zur nächsten klettern. Die rund Hundert im Einsatz befindlichen Lokomotiven wiegen rund 45 t und haben zweimal 290 PS.

 

 

Kleine Schiffe wie z.B. Segelboote wer-den dagegen in traditioneller Weise mit von Hand gehaltenen Leinen geführt. Im Kanal besteht Lotsenpflicht, auch für Segelboote. Das bedeutet, dass auch kleine Segelboote neben dem offiziellen Kanallotsen zusätzlich vier sog. Linehander an Bord haben müssen.

 

An Land stehen ebenfalls vier Arbeiter bereit, die zu-nächst mit einer dünnen Wurfleine die Verbindung mit dem Boot herstellen. An Bord müssen vier jeweils 40 Meter lange 16mm dicke Festmacherleinen vorhanden sein, die an die Wurfleinen angebun-den werden. Nun ziehen die landseitigen Arbeiter die dicken Leinen zu sich herüber und belegen sie auf einem Poller. An Bord werden nun die Leinen steif geholt und je nach Wasserstand nachgeführt. Manfred nutzt die Gelegenheit, den Kanal als Linehander auf der befreundeten „Mingula“ aus erster Hand kennenzulernen.

 

 

Für ein Containerschiff mit den maximalen Abmessungen fallen insgesamt knapp 400.000 $ an. Für ein Segelboot unserer Größe würden rund 800 Dollar fällig. Die niedrigste Gebühr wurde 1928 für Richard Halliburton fällig, der den Panamakanal in acht Tagesetappen durchschwamm. Er wurde nach den geltenden Statuten tonnagemäßig vermessen und hatte demnach eine Gebühr von 36 US-Cent zu berappen.

 

Schon 1513 überquerte der Spanier Vasco Núñez de Balboa als erster die Landenge. 1523 wurde von Kaiser Karl V. der Bau eines Kanals angeregt und 1527 in nach einer geeigneten Trasse gesucht. Auch Alexander von Humboldt widmete sich zeitweilig der Projektierung eines Kanals durch Mittelamerika.

Nach dem 1869 eröffneten Suezkanal begannen unter französischer Leitung 1881 die ersten Arbeiten an einem schleusenlosen Kanal. Innerhalb von acht Jahren starben 22.000 Arbeiter in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria. Wegen unzähliger technischer und organisatorischer Schwierigkeiten und Pannen wurden 1889 die Arbeiten eingestellt.

 

1903 erkaufte sich Panama die Un-terstützung zur Unabhängigkeit von Ko-lumbien u.a. durch die Abtretung der Ho-heitsrechte für die Panamakanal-Zone an die USA. Von 1904 bis 1914 wurde der strategisch so wichtige Panama-Kanal unter Regie der US Army errichtetet, nochmals starben 5.600 Arbeiter auf-grund von Unfällen und Krankheiten.

 

 

Bisher können nur Containerschiffe mit max. 4.600 Standardcontainern den Ka-nal durchfahren; nach dem 2007 begonnenen Ausbau sollen ihn Schiffe mit 12.000 TEU passieren können. Dazu werden neben den existierenden je eine neue, dreistufige Schleusenanlage gebaut, die als Sparschleusen mit je drei Sparbecken pro Kammer ausgelegt sind. Die alten Schleusen sollen weiterhin in Betrieb bleiben. Der Erweiterungsbau soll bis 2015 abgeschlossen sein.